Dynamometer je skvelý spôsob, ako zmerať silu vozidla. Avšak, tento spôsob merania výkonu môže viesť zákazníka k mnohým nešťastným a zmäteným výsledkom merania, čo  je často výsledkom všeobecného nedostatku znalostí nevýhod a výhod dynamometru.

Existuje niekoľko základných vecí, ktoré by ste mali vedieť o dynamometri:

Je nemožné, aby dynamometer vedel simulovať skutočné jazdné podmienky. Valcová brzda poskytuje lineárne zaťaženie motora a to s pomalým ťahom z nízkych otáčok do maxima . To môže trvať až 45 sekúnd na dosiahnutie maximálnych otáčok. Toto množstvo času a konštantné zaťaženie motora a turbodúchadla nevyhnutne vyvoláva nárast teploty sania. Tieto teploty spôsobia, že motor ktorý je riadený riadiacou jednotkou (ECU) obmedzí výkon motora na základe zvýšenej teploty v saní.

Je veľmi bežné, že auto na valcovej brzde má oveľa menší výkon a pritom  si zachová jedinečnú silu na ceste. To možno pripísať niekoľkým faktorom.

Ventilátor v prednej časti vozidla je pri uplatnení lineárneho prúdenia vzduchu, kde zvyčajne vzduch naráža na malú časť čelnej plochy vozidla. Reálne podmienky preukázali, že  prúdenie vzduchu sa úmerne zvyšuje, ako sa zvyšuje rýchlosť vozidla. Toto  prúdenie vzduchu sa nedá  s prúdom vzduchu na dynamometri porovnať. Ventilátory sú často zamerané na strednú časť vozidla, mnohé medzichladiče (intercooler)  sú umiestnené na boku vozidla, takže nemajú takmer žiadny účinok chladenia z týchto ventilátorov. To spôsobí, že teploty nasávaného vzduchu sú úplne iné ako tie v reálnom svete na ceste. Čím vyššie sú tieto hodnoty teploty, tým je nižší výkon motora. Čím viac sú tieto hodnoty iné, tým väčší rozdiel bude v meraní na valcovej brzde.

Výfukové plyny sú výsledkom v oboch vyššie uvedených príkladoch. To je to, čo sa stane, keď auto / motor nedostáva dostatočné chladenie pre dané prevádzkové podmienky a ECU je  nútená prispôsobiť sa a čeliť ďalšiemu teplu. Keď auto trpí vysokou teplotou výfukových plynov, ECU na základe informácie z EGT (teplota výfukových plynov) obmedzí výkon a spustí režim ochrany, aby znížil požadovanú hodnotu  zaťaženia nadol a zvýši množstvo paliva na dochladenie motora, čo má za následok, že krivky stúpajú rýchlejšie a klesajú pomalšie ako je reálny výkon motora.

Väčšina ECU si načítava potrebné údaje z vozidla pri jazde bežným  spôsobom, to môže výrazne ovplyvniť, ako sa bude vozidlo „chovať“ na valcovej brzde. Zaťaženie motora pre ECU vychádza z požiadaviek, ktoré sú vypočítané na základe spätnej väzby motora od valcovej brzdy.

Meranie ani neberie do úvahy všetky potenciálne problémy, ktoré môžete mať s autom, množstvo tepla, ktoré už v aute bolo pred tým, než ide na dynamometer, alebo iné akékoľvek nezrovnalosti medzi prevádzkovateľmi dynamometrov.

Údaje od kolies a zotrvačníka môžu byť zdrojom nedorozumení a tam je nebezpečenstvo spätného výpočtu údajov zotrvačníka z podvozku dynamometra. Výkon na kolesách je zmysluplný tak dlho, ako dlho sú všetky okolité podmienky primerané. Dynamometer vypočítava silu aplikovanú na valcoch, všetko ďalej je len matematická rovnica, a ako taká nemusí nutne poskytovať presné údaje.

Jednou z najväčších chýb je, vziať si výsledok z valcovej brzdy ako svätú pravdu. Existuje mnoho rozdielnych faktorov medzi jednotlivými valcovými brzdami, ktoré môžu mať vplyv na výstup: kalibrácia, teplota, prevádzkovateľ, tlak v pneumatikách, atď. A preto údaje budú odlišné od brzdy k brzde, od jedného výrobcu k druhému. Reálny dynamometer môže byť veľký porovnávací nástroj pre zobrazenie rozdielov z akých komponentov sú vyrobené, ako sú prevádzkované a jednorazové merania „shoot-out“ sú len stratou času. Číslo alebo výkonová krivka ukazuje iba to, čo auto robí z tohto dynamometra, v tento deň, pri týchto podmienkach.

Použitie Dynamometra nám môže ukázať rozdiel medzi vozidlami alebo rozdiel použitého softvéru, ale tento nemusí byť tiež reálny bez správnej prípravy. Ak máte dva identické automobily, ktoré jazdia na rovnakú kvalitu paliva, majú rovnaký tlak v pneumatikách, atď., majú tieto vozidlá rozdielny výkon a výstup z ECU a to v dôsledku rôznych jazdných štýlov a podmienok. Jedno auto bolo použité omnoho agresívnejšie než to druhé a preto má oveľa väčší nápravný faktor vzhľadom k úprave nadmerného tepla. To môže výrazne ovplyvniť výkon vozidla. Nové typy ECU potrebujú určitú dobu, aby sa prispôsobili štýlu jazdy a podmienkam daného užívateľa po naprogramovaní, alebo inej zmene.

Na konci dňa  maximálny výkon a maximálny krútiaci moment sú len krčmové reči a znamenajú veľmi málo v reálnych podmienkach. Maximálne hodnoty Vám nedávajú žiadnu informáciu o jazdných vlastnostiach, alebo dokonca skutočný údaj o zvýšení výkonu, pretože ignorujú porovnanie krivky výkonu a  krútiaceho momentu a z tohto nemožno povedať, aký príjemný, silný a účinný výkon sa Vám dostáva. To je to, čo robí auto viac silnejšie, a tak oveľa zábavnejšie.

… Tak čo vlastne  znamenajú individuálne hodnoty výkonu?

Všeobecný súhlas je, že čím vyššie číslo, tým silnejší, pretože čísla predávajú. 300 koňové auto vyzerá oveľa lepšie, než 280 koňové auto! Ale v skutočnosti čo môžete povedať o týchto číslach?

Predovšetkým tieto hodnoty výkonu a krútiaceho momentu sú maximálne sumy, ktoré sú dosiahnuté pri meraní výkonu alebo krivky krútiaceho momentu. Povedia Vám, aký výkon a krútiaci moment Vaše vozidlo dosiahlo na dynamometri, ale tie čísla sú naozaj len užitočné pre vychvaľovanie medzi priateľmi v bare. Pre pravdivé hodnotenie, ako vozidlo budete cítiť a aký prínos sily možno vidieť je potrebné posúdiť výkon a krivku krútiaceho momentu, ako sa hovorí „silu pod krivkou“, ktorá robí rozdiel.

V nižšie uvedenom príklade sú tri výkonové krivky, fialová je sériový, červená je Revo a prerušovaná sivá čiara je hypotetická:

Na papieri prerušovaná sivá krivka má najväčšiu maximálnu silu a vrchol takmer o 10 BHP vyšší, ale od 2400 RPM až 6000 RPM – červená krivka má omnoho väčšiu silu. Na 3500 RPM má červená krivka o 50 BHP viac ako prerušovaná sivá krivka. Na ceste auto červenej krivky (s nižším výkonom), by bolo oveľa rýchlejšie auto. To je dobrý príklad toho, ako PEAK (max. hodnota) číslo môže byť veľmi zavádzajúce a nepovie celú pravdu. Môžete vidieť rozdiel  pod červenou krivkou, to je ten rozdiel, ktorý získate v celom rozsahu otáčok v porovnaní s prerušovanou sivou krivkou.

REVO softvér je vždy vyvíjaný s ohľadom na jazdné vlastnosti, a nenaháňa maximálne čísla, ale kľúčová je stála rovnováhu medzi výkonom a krútiacim momentom. S našim nastaviteľným softvérom môžeme výkon a krútiaci moment krivky zmeniť tak, aby vyhovoval rôznym štýlom jazdy a požiadavkám.

Pochopenie maximálnych hodnôt a výkonu pod krivkou je dôležité, a rovnako dôležité je si uvedomiť, že výsledky z dynamometra nie sú vždy pravdivým výsledkom, ako sa bude auto správať v reálnych podmienkach na ceste.

zdroj: www.revotechnik.com